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影响居民出行碳排放的二三事

作者:县域低碳规划
文长2943 - 时长8分

摘要:
当城市发展到中后工业化阶段,随人口和小汽车增长,以及产业结构“去重工业化”,居民交通出行碳排放占比将逐渐上升。如何降低出行碳排放成为低碳城市建设的一项重要议题,本文带大家了解一下影响居民出行碳排放的二三事。

导语

根据《中国能源发展报告》,近三年来,工业、建筑、交通始终是拉动我国终端能源消费增长的主要部门[1],《中国能源统计年鉴》数据表明,2009-2017年,交通运输业在我国能源消费总量中的占比由7.05%上升至9.41%[2],这也验证了西方城市发展经验,即当城市发展到中后工业化阶段,随人口和小汽车增长,以及产业结构“去重工业化”,居民交通出行碳排放占比将逐渐上升。如何降低出行碳排放成为低碳城市建设的一项重要议题,今天小编就带大家了解一下影响居民出行碳排放的二三事。

知识点1:出行碳排放

指居民因外出上班、上学等通勤目的和购物、就医、休闲娱乐等非通勤目的,通过搭乘交通工具,如小汽车、公交车等,因能源消耗而产生的碳排放。

图1. 2009-2017年我国工业、建筑业、交通运输业能源消费情况

资料来源:《中国能源统计年鉴》

NO1. 私家车保有量

随着我国城镇化进程的加快及人民收入水平的提高,越来越多的居民选择购买私家车,导致私家车保有量急剧上升。根据国家统计局发布的《2018年国民经济和社会发展统计公报》显示,截至2017年末,我国私家车保有量首度突破2亿辆,达到2.07亿辆,增长10.9%[3]

以北京为例,私人小汽车由2000年的43万辆增加到2012年的397万辆,短短十二年增长了9倍。私人小汽车出行导致的碳排放增长趋势与私人小汽车保有量增长趋势高度一致,且私人小汽车出行碳排放对居民出行碳排放总量贡献最大,高达75%[4]。私人小汽车数量的增加使人们更多地依赖私家车出行,造成私人小汽车出行碳排放快速增加。

图2. 北京市私人小汽车保有量与出行碳排放

资料来源:文献[4]

知识点 2:职住平衡

在给定的地域范围内,就业人数和就业岗位数大致相等,大部分居民可以就近工作,通勤可采用步行、自行车等非机动车方式,或出行距离较短的机动车出行方式。有利于减少机动车尤其是小汽车的使用,从而减少通勤出行碳排放。

众多研究已表明,因职住不平衡而产生的通勤出行碳排放是居民出行碳排放的重要来源,因此,改善城市职住分离情况是减少交通出行碳排放的一项重要措施。

知识点3:过剩通勤指数

一般使用过剩通勤指数来衡量城市职住分离的严重程度,指数值越高表示职住越不平衡。

过剩通勤指数 =(实际平均通勤距离-理论最小通勤距离)/实际平均通勤距离。其中,理论最小通勤距离为在不改变目前城市结构的前提下,居民居住与就业最优组合下的通勤距离最小值。

在百度地图联合清华大学数据科学研究院交通大数据研究中心等科研机构发布的《2018中国城市交通报告》中,研究者们用过剩通勤指数表征城市的职住平衡情况,结果显示,在不同汽车保有量量级下的交通拥堵城市排名榜上,前十城市行政区内单程平均通勤距离变化趋势与过剩通勤指数变化趋势呈现高度一致性(图3),即过剩通勤指数越大,行政区内单程平均通勤距离越高,意味着城市的职住越不平衡,由通勤产生的出行碳排放也将随之增大[5]。这是因为,居住地和工作地的位置关系,在很大程度上决定了城市通勤活动量,从而影响居民交通需求总量和交通源的空间分布,进而影响出行碳排放。

图3. 各量级汽车保有量下拥堵前十名城市过剩通勤指数与行政区单程平均通勤距离

资料来源:《2018中国城市交通报告》

NO3. 收入水平

众多学者在对居民碳排放的研究中都揭示了“少数人高碳排”的规律。在英国,60%的家庭生活碳排放约是由20%的高碳排放者产生[6];在荷兰,交通出行碳排放前10%的居民造成了整个交通出行系统约50%的碳排放[7];在首尔,前10%的高碳排放者约产生了63%左右的交通出行碳排放[8],且研究证明这与家庭收入水平有着显著关系。

从出行距离上来看,百度《2018中国城市交通报告》显示,同等城市社会经济发展水平下,高收入群体较低收入群体的通勤距离更大,以一线城市为例,北京、上海、广州、深圳均呈现“钱多离家相对远、钱少离家相对近”的特征:高收入群体通勤距离大于10km的比例为低收入群体的1.4-2.1倍,四城市低收入群体通勤距离小于3km的比例为高收入群体的1.8-2.1倍。这与低收入人群大多选择租住在工作地点附近有关。

图4. 四大一线城市高收入人群通勤距离分布

资料来源:《2018中国城市交通报告》

图5. 四大一线城市低收入人群通勤距离分布

资料来源:《2018中国城市交通报告》

同时,高收入人群对出行环境和舒适度的更高要求,使得其对私家车出行的依赖程度更高,这也增加了高收入人群的出行碳排放。以武汉市为例,家庭经济收入水平与日常平均出行碳排放具有显著的相关关系,居民家庭日常出行碳排放随家庭收入的增加而明显增加[9]。

图6. 武汉市居民家庭月收入水平与年均日常出行碳排放

资料来源:文献[9]

结语

事实上,居民出行碳排放是在多因素影响下的结果,并不止上文列举的三件事,还包括城市空间形态、土地利用结构、公共交通覆盖情况等城市空间因素,以及年龄结构、就职单位、个人的主观感受与观念等社会经济因素。因此,对规划者而言,合理优化城市空间结构、完善公共交通系统建设的重要性不言而喻。对居民而言,我们应当树立绿色出行观念,低碳出行从我做起!


参考文献

[1]《中国能源发展报告》

[2]《中国能源统计年鉴》

[3]《2018年国民经济和社会发展统计公报》

[4] 刘蔚.城市居民低碳出行的影响因素及引导策略研究[D].北京理工大学,2014.

[5]《2018中国城市交通报告》

[6] Brand C. “Hockey Sticks”Made of Carbon: Unequal Distribution of Greenhouse Gas Emissions from Personal Travel in the United Kingdom[J]. Journal of the Transportation Research Board,2009,2139:88-96 .

[7] Susilo Y O,Stead D. Individual Carbon Dioxide Emissions and Potential for Reduction in the Netherlands and the United Kingdom[J]Journal of the Transportation Research Board,2009,2139:142-152..

[8] Ko J,Park D,Lima H,et al. Who produces the most CO2 emissions for trips in the Seoul metropolis area?[J].Transportation Research Part D: Transport and Environment,2011,16 (5) :358-364.

[9] 黄经南,黄小康,高浩武.城市家庭日常出行碳排放的影响因素——以武汉市为例[J].城市问题,2015(05):66-76.

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作者:张烨卉

来源:县域低碳规划

封面图:pixabay

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